Aubry Chantal

La linea Lione-Torino e la controversia sull'intermodale [30/12/2007]

Traduzione di Silvia Dotti

Nato dallo “Schema direttivo dei collegamenti ferroviari ad alta velocità” che il Consiglio dei Ministri della Comunità Europea ha approvato nel 1990, il collegamento ferroviario Lione-Torino è uno dei grandi progetti europei, riconosciuto come “prioritario” dal vertice di Essen del 1994. E’ uno dei trenta progetti della rete transeuropea approvati dal Parlamento europeo nel 2004, fa parte di un dispositivo che mira a congiungere, in Europa, 5.000 chilometri di linea ferroviaria di nuova costruzione e costituisce il nodo centrale di un asse che, in definitiva, collegherà niente meno che Lisbona a Kiev, passando per Barcellona e Lubiana. Originariamente concepito per il trasporto passeggeri e l’alta velocità, il progettato collegamento ferroviario Lione-Torino si è poi evoluto, nel corso degli anni Novanta, verso l’obiettivo “merci”.

Oltre che nella costruzione di una linea ferroviaria di 300 Km per l’alta velocità, il progetto consiste essenzialmente nella realizzazione di un tunnel a doppio binario, lungo 53 chilometri, che colleghi la Francia all’Italia. Si tratta, in pratica, di scavare, sotto circa 2.000 metri di roccia, una galleria di base tra Saint-Jean-de-Maurienne, in Savoia, e Venaus, in Piemonte: il volume dei detriti prodotti dagli scavi sarà all’incirca di 20 milioni di metri cubi, l’equivalente di sette piramidi di Cheope, e, per questo motivo, il progetto è stato definito “faraonico”.

Poiché gli scambi che attraversano l’arco alpino continuano ad intensificarsi e il 75% delle merci che transitano tra Francia ed Italia vengono trasportate su strada – 30 milioni di tonnellate di merci si avvalgono, ogni anno, dell’autotrasporto e 10 milioni del trasporto ferroviario –, la nuova linea Lione-Torino sembra, ormai, chiaramente finalizzata a ripristinare l’equilibrio tra il trasporto ferroviario e il trasporto su strada. In realtà, meno della metà delle merci destinate all’Italia giungono dalla Francia attraverso le gallerie stradali del Monte Bianco, del Fréjus e di Ventimiglia, mentre la parte restante passa per la Svizzera (attraverso le gallerie del Brennero, del San Gottardo e del Sempione) e per l’Austria (attraverso il tunnel del Tauern). La Svizzera, da parte sua, ha già compiuto significativi progressi, impegnandosi in opere di grande importanza: all’apertura, nel 2007, di un nuovo tunnel ferroviario sull’asse Berna-Milano (tunnel di Lötschberg, 36 Km) dovrebbe, infatti, seguire, nel 2016, l’apertura del nuovo tunnel del Gottardo (57 Km sull’asse Zurigo-Milano); per il 2018, poi, è attesa l’apertura, in Austria, del tunnel del Brennero (56 Km). Originariamente previsto per il 2015, il tunnel Lione-Torino, invece, non sarà operativo prima del 2020. E i lavori preparatori hanno già iniziato ad accumulare ritardi.

Questi ritardi spiegano le reticenze di alcuni finanziatori, tra cui la stessa Banca Europea degli Investimenti (BEI), cui è stato chiesto un finanziamento di un miliardo di euro [1] per un progetto il cui costo totale è stimato a 12,5 miliardi. Malgrado la concorrenza con cui, in effetti, la linea Lione-Torino rischia, una volta realizzata, di doversi confrontare, è comunque prevalso l’obiettivo di un riporto modale più rispettoso dell’ambiente. L’Unione Europea partecipa al finanziamento del progetto, così come gli Stati francese e italiano, le collettività territoriali (regioni Rodano-Alpi e Piemonte) e i grandi centri urbani interessati (Lione, Torino).

Se il consenso è pressoché unanime in Francia (anche presso i Verdi, tradizionalmente molto attivi sulla questione del ferroutage), dall’altro lato delle Alpi si sono sollevate voci di protesta: inizialmente scaturita dal rifiuto di un TGV, nel corso degli anni l’opposizione italiana si è inasprita, con importanti manifestazioni a partire dal dicembre 2005, rallentando l’avanzamento dei lavori preliminari del progetto e riaprendo il dibattito sulla questione, soprattutto, dell’impatto ambientale.

Su questo punto, è opportuno ricordare che il governo Berlusconi non aveva ritenuto necessario consultare le popolazioni interessate e aveva deciso di approvare direttamente una legge detta “progetto definitivo”. Dal suo arrivo al potere, il governo Prodi ha cercato di smorzare la tensione, annullando questa legge e rilanciando l’inchiesta pubblica. Tra i motivi della protesta, le popolazioni locali sottolineano prevalentemente i rischi legati allo scavo di rocce amiantiche e radioattive (tracce d’uranio). Sebbene questi rischi dovrebbero essere limitati da un cambiamento di traiettoria della linea ferroviaria nella Val di Susa, i Verdi italiani continuano, a differenza dei Verdi francesi, a rifiutare in toto qualsiasi nuova infrastruttura pesante: a loro parere, infatti, è necessario operare una riduzione generale del trasporto merci e rilocalizzare l’economia, perché l’ampliamento delle capacità di transito, a prescindere dalle modalità, si traduce inevitabilmente nell’aumento del flusso di merci trasportate. Così, dando la priorità alla diminuzione della quantità delle merci trasportate, l’Italia – comunque meno sensibile alla “cultura dell’intermodale” –, pone in evidenza il problema della necessaria trasformazione, nel lungo periodo, dei nostri schemi di produzione e consumo.

D’altra parte, se si considera l’attuale situazione del ferroutage in Francia, si potrebbe dubitare della reale volontà francese di riequilibrare il trasporto merci stradale e ferroviario nel segno dell’intermodalità. La Francia, infatti, è l’unico paese europeo in cui le merci che si avvalgono del trasporto ferroviario non aumentano – contrariamente a quanto avviene in Germania, che vanta la più avanzata rete ferroviaria per il trasporto merci, o persino in Gran Bretagna e in Spagna, dove il trasporto ferroviario delle merci era poco sviluppato ma, lentamente, progredisce. In seguito alla “Grenelle de l’environnement” [2], il progetto Lione-Torino è diventato una “priorità assoluta” per il governo francese, ma il “tutto su strada” stenta ad essere rimesso concretamente in discussione. Mentre la Svizzera ha già deciso di finanziare i grandi lavori necessari alle infrastrutture ferroviarie attraverso una tassa sui “poids lourds” (autoveicoli con una portata totale superiore a 3,5 tonnellate) che attraversano il suo territorio – la Redevance Poids Lourds liée aux Prestations (RPLP) –, la Francia resta ancora alle dichiarazioni d’intenti. Ora, è proprio attraverso le modalità di finanziamento che si esprime con chiarezza la volontà politica, ma gli strumenti con cui operare un massiccio trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia continuano, ancora oggi, a mancare. Come sottolinea il presidente della Commissione Trasporti della regione Rodano-Alpi: “Non servirà a nulla creare infrastrutture ferroviarie se non si imposta un sistema di tassazione che tenga davvero conto dei costi esterni, da cui gli autotrasportatori sono, soprattutto in Francia, scandalosamente esonerati”.

Bibliografia

  • Cuisinier, D., Energie et transport. Deux révolutions indispensables, L’Harmattan, Paris, 2005.
  • Evaluation des politiques publiques en faveur du transport combiné rail-route, La Documentation française, Paris, 2003.
  • L’avenir des transports, in “Sociétal”, N° 49, luglio 2005, PUF, Paris.

Sitografia


Note

1. La prima richiesta congiunta alla Commissione europea, firmata il 16 luglio 2007 dal ministro francese Jean-Louis Borloo e dal ministro italiano delle infrastrutture Antonio di Pietro, verte su 725 milioni di euro per il periodo 2007-2013 e dovrebbe permettere l’inizio dei primi lavori a partire dal 2011.

2. Consultazione con associazioni e Ong impegnate nella difesa dell’ambiente inaugurata a Parigi, nell’ottobre 2007, dal governo francese.

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