Rialhe Anne

Il trasporto merci [24/08/2007]

Traduzione di Silvia Dotti

Il trasporto di beni, rifiuti e merci, in forte crescita, si effettua principalmente su strada. Esso accompagna la globalizzazione degli scambi, ma senza integrare i suoi costi esterni (intensificazione del cambiamento climatico, artificializzazione della terra, inquinamento acustico, ecc.). È necessario invertire questa tendenza e rilocalizzare le nostre economie.

 

Un settore in forte crescita

Il trasporto merci è in forte crescita: negli ultimi due decenni, l’aumento del PIL mondiale è stato del 50%, l’aumento del trasporto merci del 170%. Esso si avvale principalmente dell’autotrasporto, che rappresenta il 75% del trasporto mondiale. Rispetto all’Europa o al Giappone, l’incidenza del trasporto su strada è più bassa negli Stati Uniti, a vantaggio del trasporto ferroviario: questa differenza si deve soprattutto alle maggiori distanze che il servizio deve coprire, rendendo il trasporto su strada più costoso di quello ferroviario.

Inoltre, essendo fortemente dipendente dal petrolio, il trasporto merci contribuisce in modo significativo al cambiamento climatico e si rivela particolarmente sensibile alla geopolitica del petrolio [1].

Consumare, altrove e…qui

Nessun cambiamento significativo potrà essere apportato al trasporto merci senza trasformare profondamente i nostri modelli di produzione e consumo. In una prospettiva ottimista, è necessario unire gli sforzi di cittadini ed imprese per proteggere il pianeta, privilegiando prodotti locali che richiedono pochi trasporti. In una prospettiva pessimista, che diffida della buona volontà delle imprese, è necessario imporre la rilocalizzazione delle attività produttive con imposte elevate sui trasporti, atte a riequilibrare il rapporto costo di produzione/costo di trasporto.

Oggi, il cittadino si sente impotente davanti al trasporto merci. Ma i mezzi d’azione esistono, anche a livello individuale: le scelte individuali e le loro conseguenze, infatti, determinano anche, come le politiche nazionali ed internazionali, le scelte della società. Ad esempio, nel mese di settembre, a pranzo possiamo scegliere di mangiare carne di pecora neozelandese e ciliegie cilene, trasportate in aerei frigoriferi, oppure carne di pecora dell’allevatore più vicino e uva acquistata al mercato da un produttore locale. La riduzione del trasporto merci comincia…nel piatto di ciascuno di noi, acquistando prodotti locali.

Regolamentare e tassare il trasporto

Il trasporto su strada, un vero e proprio campione nell’aggirare le leggi, deve essere necessariamente regolamentato: come controllare, in Francia, l’autista di un paese straniero, magari bulgaro o polacco, con un passaporto nella sua lingua e che non parla francese? Quello che ha in mano è quasi un lasciapassare. Le normative dei paesi dell’Unione Europea devono essere omogeneizzate. La questione energetica potrà essere gestita solo con il progresso della questione sociale e una maggiore equità nella legislazione del lavoro. Se i tempi e i costi del lavoro fossero uguali nei diversi paesi dell’Unione Europea, il just in time e il no stock perderebbero interesse e i viaggi di ritorno con automezzi vuoti sparirebbero, perché il trasporto sarebbe 3 o 4 volte più caro per le imprese [2].

Una tassa sull’autotrasporto lo limiterà e renderà disponibili nuovi fondi, da destinare ad infrastrutture non stradali: una tassa di questo tipo - che dovrà tenere in considerazione le emissioni del veicolo, il suo peso, ecc. - integrerà le esternalità del trasporto e scoraggerà l’impiego di motori inutilmente potenti. In particolare, noi proponiamo l’istituzione di un “certificato nero” per i camion che effettuano i viaggi di ritorno senza carico, una penalità che dovrà essere accompagnata da un bollo di circolazione bonus/malus basato sul livello di inquinamento: essa applicherà il principio “chi inquina paga”, per cui un veicolo che inquina il 20% in più della media della sua classe si vedrà imporre un malus del 20% sul bollo di circolazione annuale (parallelamente, un veicolo che inquina il 20% in meno della media della sua classe si vedrà attribuire un bonus del 20%). Infine, a tutte le autostrade…e alle città dovranno essere applicati un pedaggio modulato sulla densità del traffico e una tassa sul carico dei veicoli.

Gli strumenti politici

Le merci devono riorientarsi verso il trasporto ferroviario, il trasporto marittimo o fluviale, il cabotaggio. Oggi, soltanto in Francia è stata progettata la costruzione di 3.000 Km di autostrade e, in Europa, ogni anno vengono smantellati mediamente 600 Km di linea ferroviaria [3]. Gli eletti devono assumersi le proprie responsabilità: possono autorizzare o accettare le piattaforme logistiche attraverso il piano urbanistico locale, possono esigere raccordi ferroviari per le imprese.

Le imprese che operano nel campo del trasporto merci devono ampliare l’offerta ferroviaria [4], rispettare gli orari di consegna e fatturare un costo competitivo – tanto più facile quanto più il trasporto ferroviario pagherà il suo costo reale e quanto più saranno armonizzate le legislazioni europee. In tal modo, lo Stato disporrà di finanziamenti con cui migliorare gli snodi critici della rete ferroviaria e sviluppare le infrastrutture necessarie al cabotaggio, per le merci non deperibili e che pesano più di una tonnellata al metro cubo.

Bibliografia

Sitografia


Note

1. Fonte di questo paragrafo: Istituto Francese per il Petrolio (IFP), Energy Consumption in the Transport Sector, Panorama 2005, dicembre 2004.

2. Stima dell’Alternative per le Energie Rinnovabili e l'Ambiente (AERE).]]. Oggi, invece, il trasporto costituisce soltanto una parte irrisoria del costo di fabbricazione dei prodotti, dall’1 al 2%[[Fonte: Réseau Action Climat (RAC), Transport et réchauffement climatique, un carrefour à haut risque, 2003.

3. Fonte: Eurostat.

4. In Francia, la SNCF sviluppa essenzialmente, oggi, il trasporto passeggeri.

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