Sivardière Jean

Come liberare la città dalle automobili? [24/08/2007]

Traduzione di Silvia Dotti

Nel dibattito attuale sul crescente impatto ecologico delle energie fossili, uno spazio sempre più ampio viene riservato alla questione della mobilità urbana. L'articolo qui pubblicato propone una soluzione radicale: l'eliminazione dell'uso privato dell'automobile in città, sostenuta dalle necessarie politiche in materia urbanistica e dei trasporti.

 

Le automobili hanno sommerso le città francesi, grandi e piccole. Le vie sono diventate autostrade e le piazze parcheggi; pedoni e ciclisti vivono in uno stato di pericolo permanente; l’inquinamento minaccia la salute dei cittadini; la congestione della rete stradale danneggia le imprese e impedisce la circolazione degli autobus; il traffico urbano contribuisce allo spreco di petrolio e alle emissioni di gas a effetto serra. Infine, l’effettuazione di continui investimenti nella rete stradale prosciuga i bilanci pubblici, mentre la mobilità degli abitanti non motorizzati diminuisce a mano a mano che aumenta la mobilità automobilistica. Le famiglie di estrazione più modesta sono doppiamente svantaggiate: abitano ai margini di grandi arterie rumorose ed inquinate, dovendosi accontentare di trasporti pubblici mediocri, troppo spesso concepiti come semplici servizi sociali.

Si può uscire da questa assurda e devastante situazione? Il progresso tecnologico (motori puliti) non risolverà tutti i problemi, perché l’automobile continuerà ad essere ingombrante e, quindi, non adatta al contesto urbano. Eppure, nelle città svizzere e tedesche si è riusciti, senza penalizzare l’attività economica, a ridurre della metà la circolazione urbana: l’obiettivo primario da perseguire – attraverso nuove politiche pubbliche – consiste, quindi, in un cambiamento dei comportamenti individuali e collettivi.

Offrire un’alternativa all’automobile

Innanzitutto, è necessario mettere fine al persistente sottosviluppo dei trasporti collettivi. I mezzi tecnici disponibili sono numerosi e diversificati, dal tram-treno al minibus con fermate a richiesta: non c’è bisogno di inventare tramvie su cuscini d’aria o altri tappeti volanti, che affascinano gli eletti avidi “d’innovazione”.

Investire non basta: la qualità del servizio deve essere all’avanguardia per allettare l’automobilista, rapidamente scoraggiato dalla scarsità d’informazioni, dal sovraffollamento nelle ore di punta, dalla lentezza degli autobus, dagli orari inadeguati rispetto ai nuovi tempi del lavoro e dello svago, dalla scomodità delle coincidenze, dalla tariffazione eccessivamente complessa, dagli scioperi troppo frequenti.

Gli spostamenti a piedi e in bicicletta devono essere a loro volta incentivati: anche in questo caso non c’è niente da inventare, ma basta rifarsi con modestia alle misure adottate, con successo, dal Nord Italia alla Danimarca. Ad Amsterdam e a Copenhagen, i ciclisti sono tanto numerosi quanto gli utenti dei trasporti collettivi. Anche il codice stradale deve essere adattato alle esigenze della città: il codice stradale in vigore in Belgio è il modello da seguire.

Infine, bisogna promuovere la demotorizzazione dei cittadini incoraggiando l’auto-condivisione, una formula già molto sviluppata in Svizzera - dove vi fanno ricorso 60.000 famiglie urbane -, che incita a rinunciare all’automobile per gli spostamenti ripetitivi garantendo, però, la possibilità di utilizzarla per gli spostamenti straordinari.

Gestire fisicamente l’automobile

Finché si continua ad incoraggiare l’uso dell’automobile con la costruzione di parcheggi centrali e strade nuove, non ci si può aspettare che le misure menzionate producano un cambiamento massiccio nei comportamenti. A Grenoble, gli eletti vogliono costruire ad ogni costo un tunnel stradale di 6 Km che attraversi tutta la città, continuando ad ampliare, allo stesso tempo, la rete tramviaria: è l’esempio tipico di una politica incoerente.

Al contrario, bisogna affrontare la situazione senza temere l’impopolarità – oggi, la città di Parigi ne è un esempio - riducendo gradualmente lo spazio pubblico accessibile alle auto, sia per la circolazione sia per la sosta, e la velocità consentita. Come diceva il prefetto Maurice Doublet negli anni Settanta, è necessario “modulare i trasporti collettivi in base alle ore di punta e la rete stradale in base alle ore di minor traffico”.

Secondo il principio delle “strade pacificate”, che sarà presto sperimentato a Grenoble, la velocità può essere limitata a 70 Km/h sulle autostrade urbane; le grandi arterie che portano dalla periferia al centro possono essere trasformate in viali urbani come a Nantes; i quartieri residenziali, com’è stato recentemente fatto su grande scala nella “quasi isola” di Lione, possono essere trasformati in zone 30.

Ricorrere allo strumento tariffario

Dal 1970, come dimostra un importante studio di Jean-Marie Beauvais, il prezzo della benzina si è dimezzato: nel 1970, un salariato medio doveva lavorare 8 minuti per acquistare un litro di benzina (e un lavoratore che percepiva il salario minimo 20 minuti); oggi, un salariato medio deve lavorare solo 4 minuti (e un lavoratore che percepisce il salario minimo 8 minuti). Tra il 1970 e il 2005, il prezzo dei trasporti collettivi urbani è aumentato del 60% rispetto al prezzo del carburante. Questa evoluzione dipende dalla diminuzione dell’importanza del trasporto pubblico sul mercato, passata dal 20% nel 1970 al 13% nel 2005.

Per invertire la tendenza in atto, è necessario aumentare il costo dell’utilizzo dell’automobile: innalzare il prezzo dei parcheggi a pagamento; introdurre il pedaggio urbano nelle città francesi – com’è stato fatto con successo a Londra, a Stoccolma e anche in città norvegesi di piccole dimensioni -, destinandone gli introiti ai trasporti collettivi. Infine, bisogna programmare un aumento annuale delle tasse sulla benzina, superiore del 2% all’aumento dei salari.

Ripensare la politica urbanistica

La periurbanizzazione diffusa si estende: tra il 1990 e il 2000, la popolazione urbana è aumentata del 5% e la superficie urbanizzata del 10%. I periurbani mantengono, nella maggior parte dei casi, un’attività in centro. Non avendo una densità di popolazione sufficiente per giustificare un servizio collettivo, la periferia è, quindi, un serbatoio di auto che, ogni giorno, si riversano in città. Come dice Yves Martin, ex presidente della Missione Interministeriale contro l’Effetto Serra (MIES), “la città è invivibile con l’automobile e la periferia è invivibile senza l’automobile”. Come gestire questo fenomeno?

L’urbanizzazione periferica può essere strutturata concentrando le abitazioni in prossimità delle stazioni ferroviarie e sviluppando la tecnica del tram-treno, che - sperimentata con successo da 15 anni a Karlsruhe – offre un servizio ferroviario tra il centro e la periferia, rapido ma più efficiente del treno classico, senza interruzioni, alla stazione centrale, tra il treno e i trasporti urbani.

È anche possibile aumentare la densità di popolazione del centro città e della prima periferia, soprattutto lungo gli assi meglio serviti dai trasporti collettivi e nelle zone industriali. Certo, aumentare la densità di popolazione non significa ammassare gli abitanti in grandi immobili, massicciamente estesi in altezza o in lunghezza, ma piuttosto costruire piccoli edifici collettivi e abitazioni individuali cittadine: i Paesi Bassi sono il paese europeo in cui si costruiscono più abitazioni singole, ma è anche il paese in cui le zone urbane sono le più densamente popolate.

Una politica più efficace di gestione dello spazio urbano richiede infine l’istituzione di un’autorità unica che gestisca tutte le aree, per evitare che alcuni eletti cerchino di rivitalizzare il centro mentre altri creano immense zone residenziali nelle periferie.

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